23 marca 2021 roku megakontenerowiec Ever Given zepchnięty silnym wiatrem, zboczył z kursu, zawadził o nasyp na brzegu i utknął na mieliźnie. Czy niedawna blokada Kanału Sueskiego i jej konsekwencje mają szansę zwiększyć zainteresowanie ubezpieczeniami transportowymi?
Blokada Kanału Sueskiego
Przez Kanał Sueski przepływa dziennie ok. 50 statków, których ładunek to łącznie 2,5 mln ton. Tranzyt był zablokowany niemalże przez tydzień, dlatego w kolejce oczekującej na przepłynięcie ustawiło się ok.450 statków. Dzienne straty w trakcie blokady kanału oszacowano na 400 mln dolarów.
Ogromny statek próbowano przesunąć przy pomocy holowników. Na pełnych obrotach pracowały pogłębiarki i koparki, które miały zwiększyć głębokość kanału pod statkiem. Usunięto ponad 30 tys. metrów sześciennych gruntu z dwóch brzegów. Akcja ratownicza z zastosowaniem 13 holowników, w tym dużych i silnych jednostek w końcu przyniosła oczekiwany skutek. Ale i tak nie obyło się bez pomocy Matki Natury. Obrót jednostki wsparła wysoka fala przypływu związana z pełnią księżyca.
Gdyby ta akcja nie przyniosła rezultatu, służby ratownicze chciały zmniejszyć obciążenie statku. Planowano zdjęcie kontenerów, spuszczenie paliwa i wody ze statku. Ale tych działań na szczęście nie trzeba było podjąć. „Na szczęście”, bo z nimi koszty ratownictwa byłyby jeszcze wyższe.
To nie pojedynczy wypadek
Podobna sytuacja miała miejsce w roku 2008, gdy statek MSC Sabrina osiadł na mieliźnie na rzece Św. Wawrzyńca w Kanadzie. W ramach akcji ratowniczej przeładowano około 500 kontenerów na inny statek. Ostateczne koszty ratownictwa wyniosły 3 miliony dolarów.
Blokada Kanału Sueskiego to też poważny problem dla samego właściciela jednostki. Statek Ever Given w wyniku zderzenia z nasypem doznał poważnych uszkodzeń, został odholowany i sprawdzony pod kątem technicznym. Jednostka została również zatrzymana wraz z załadowanymi kontenerami w związku ze sporem o odszkodowanie, którego władze Kanału Sueskiego domagają się od japońskiego właściciela statku. Kwota sporu to 600 mln dolarów. I została już obniżona z 916 mln dolarów.
Zdaniem właściciela statku żądanie jest zbyt wysokie i sprawa trafiła do egipskiego sądu. Odrzucona została też apelacja właściciela kontenerowca w sprawie konfiskaty statku. Statek nadal jest przetrzymywany i może zostać sprzedany na aukcji, a środki z niej zostaną przeznaczone na pokrycie start.
Kto za to zapłaci?
W okresie pandemii wkroczyliśmy w okres wzmożonego zapotrzebowania na produkty konsumpcyjne, a blokada Kanału Sueskiego spowodowała opóźnienia w dostawach szeregu surowców oraz części potrzebnych do produkcji nie tylko europejskich produktów. Wiemy jak bardzo ważne są dla producentów dostawy z Indii, Bliskiego Wschodu czy Chin. Zwłoka w dostawie towarów wpłynęły na nieplanowane przerwy na liniach produkcyjnych i opóźnienia w dostarczeniu finalnego produktu do Klientów.
Ogromne straty finansowe ponieśli armatorzy, spółka operująca Kanałem Sueskim oraz wiele innych firm. W tym spółki ubezpieczające transport morski, które wypłacą wielomiliardowe odszkodowania za uszkodzenia statku, ładunków, koszty ratownictwa czy koszty awarii wspólnej.
Złożony i długotrwały będzie proces ustalania przyczyny i odpowiedzialności za szkodę .Żadna ze stron sporu nie będzie chciała zapłacić odszkodowania i sprawy trafią na długie lata do sądu.
Prezes operującej kanałem państwowej egipskiej spółki Osama Rabie wskazuje na hipotetyczne przyczyny:
– Tego typu incydenty rzadko mają tylko jedną przyczynę. To często splot różnych wydarzeń. Bierzemy więc pod uwagę różne hipotezy, od błędu ludzkiego, po usterkę techniczną. Wiemy już, że w feralnym momencie trwała burza piaskowa, a statek dostał w burtę silny podmuch. Ale wiemy też, że to nie była główna przyczyna wydarzenia.
Polski akcent
Na pokładzie megakontenerowca znajdowały się towary w kontenerach ubezpieczonych polskich importerów, Klientów posiadających polisy cargo zawarte w Ergo Hestii. Wartość ubezpieczonych ładunków przekracza 200 tysięcy dolarów, czyli ponad 700 tysięcy złotych.
Warto jednak zwrócić uwagę, że ubezpieczenie mienia w transporcie (cargo) poza standardową ochroną ubezpieczeniową obejmuje również inne koszty, m.in. koszty poniesione celem ratowania statku i ładunku tzw. udział w awarii wspólnej.
Możemy spodziewać się długiego i złożonego procesu rozliczania awarii wspólnej, którą przeprowadzi dyspaszer (osoba wybrana przez właścicieli statku do rozliczenia kosztów). Właściciele ładunków – w tym klienci Hestii, aby odebrać ładunki z docelowego portu muszą przedstawić dyspaszerowi gwarancje ubezpieczyciela cargo, które otrzymają dopiero po zebraniu odpowiedniej dokumentacji. W ramach zawartych polis otrzymają od ubezpieczyciela również wsparcie prawne, eksperckie oraz przeprowadzenie procesu likwidacji szkody.
Ale… co zrobią firmy, które nie mają polisy?
Odpowiedź jest prosta. Wszystkie koszty pokryją z własnej kieszeni, co może doprowadzić je do bankructwa.
Czas pokaże, czy coraz częściej występujące w ostatnim czasie szkody w transporcie zmienią nastawienie firm do ubezpieczeń transportowych. Skala strat jaką wywołała blokada Kanału Sueskiego pokazuje, że to nastawienie powinno być coraz bardziej przychylne.
Źródło: 3cargo – https://www.3cargo.com/blokada-kanalu-sueskiego-czy-i-kiedy-odczujemy-skutki/
https://www.euractiv.pl/section/gospodarka/news/egipt-kanal-sueski-odblokowany-ruch
https://gu.com.pl/zaostrza-sie-spor-o-odszkodowanie-za-blokade-kanalu-suseskiego/
Photo by Pierre Markuse on flickr.com
